Libri Genova Domenica 2 dicembre 2012

Genova com'era: funicolari e ascensori

Genova com'era: la funicolare di corso Magenta

Lunedì 3 dicembre 2012, alle ore 17.45, pesso la Sala del Munizioniere di Palazzo Ducale (piazza Matteotti, Genova), è in programma la presentazione del libro La Circonvallazione a Monte. Genova, storia dell'espansione urbana dell'Ottocento (Sagep Editori, 2012, 128 pagine illustrate con fotografie d’epoca, 30 Eu) di Rinaldo Luccardini.

Insieme all'autore intervengono Luca Borzani (presidente Fondazione per la Cultura Palazzo Ducale), Stefano Bernini (vice Sindaco di Genova), Carla Sibilla (assessore alla Cultura e Turismo), Anna Castellano (presidente Sagep Editori).

Tramvie e funicolari urbane

Genova - L’idea di collegare con una ferrovia alla Città i territori della valle del Bisagno non era un’idea nuova. Essa era stata avanzata più volte dopo che nel 1854 il treno viaggiava lungo il Polcevera nell’altra grande valle a Ponente della Città, dove pure risiedevano molti lavoratori del Porto.

Nel 1877 l’ingegnere Giovanni Negri progetta una ferrovia a cavalli nella strada nazionale da Genova a Bobbio. In realtà la ferrovia arriva solo a Prato ma in un affinamento successivo Negri la estende dalla Porta Romana alla Piazza Caricamento. L’idea di fare una ferrovia a trazione animale era giustificata dal fatto che per costruirla sarebbe bastato fissare i binari alla strada nazionale. L’impiego dei cavalli per la trazione dei carri ferroviari era del resto largamente diffuso sia in Porto che in città dove l’intenso lavoro a cui erano obbligati i cavalli nelle giornate afose per tirare gli omnibus aveva suscitato le proteste della Associazione per la Protezione degli Animali. Non stupisce, dunque, che altri progetti di ferrovia a cavalli vengano elaborati in quegli anni.

Il primo progetto di tram urbano elettrico è del 1877 e riguarda il collegamento di Piazza Deferrari con la Stazione Orientale passando da Via Serra attraverso Piazza Corvetto. Questa piazza però non è ancora stata terminata, non è aperta al traffico, non ha ovviamente ancora un nome ed è chiamata piazza ellittica. Subito dopo la conclusione dei lavori di spianamento della Piazza Corvetto, nel 1878, ha inizio la serie di progetti destinati a collegare il Centro con la Circonvallazione a Monte, utilizzando il rettilineo composto dall’asse Via Assarotti - Via Roma. Tutti questi progetti si scontrano però con l’ostilità del Municipio ad accollarsi le spese per il rifacimento della pavimentazione che è necessario quando si devono piantare al suolo, al centro della strada, le rotaie del tram.

Carlo Barbano, un ingegnere, ed Enrico Cravero, un costruttore, presentano nell’Ottobre 1878 al Sindaco il progetto di Tramway a trazione meccanica tra Piazza Deferrari e Piazza Manin. I due vengono pressoché ignorati dal Comune. Un anno dopo chiedono al Sindaco di avere un riscontro. Nel Febbraio del 1880 il Sindaco fa sapere a Barbano e Cravero che la Giunta ha dichiarato di non intendere di sottostare a spese di sorta alcuna, lasciando farsi a loro spese i lavori di pavimentazione richiesti.

Sembra più facile proporre tramvie extraurbane, i cui binari andrebbero a collocarsi non su strade lastricate, ma su strade in terra battuta come quella della Valbisagno o quella diretta Nervi ed alla Riviera Orientale. In un primo tempo, nel 1884, il Comune di Genova non accoglie il progetto di Botto e Raffo per una tranvia a vapore in Valbisagno benché sia caldeggiato dal Prefetto, giustificando il diniego col fatto che non ha ancora deciso l’assetto della Città nella sua parte orientale. Però l’anno successivo, quando il progetto di tramvia a vapora fra Genova e Prato viene presentato da Stefano Canzio, l’Ufficio Tecnico dà un parere favorevole.

Le prime concessioni tranviarie sono del 1890. Alla Società dei tramways orientali vengono affidate due linee: 1) da Piazza Caricamento fino all’incontro di Via Bobbio con Via Montaldo, con diramazione per San Fruttuoso; 2) da Piazza Deferrari per S. Francesco d’Albaro fino a Sturla, con diramazione per la Foce.
Alla Compagnia francese dei tramways due linee: 1) da Piazza Caricamento a San Benigno; 2) da Piazza Principe a Rivarolo.
Agli svizzeri Fratelli Bucher cinque linee: 1) Da Piazza Principe alla Stazione Brignole; 2) da Piazza Deferrari a San Gottardo per Via Assarotti, Piazza Manin e Staglieno; 3) da Piazza Deferrari fino a Piazza Caricamento; 4) da Piazza Caricamento a Carignano; 5) da Piazza Manin a Piazza Acquaverde per la Circonvallazione a Monte.

Nel 1892, l’anno delle celebrazioni colombiane, alcune di queste linee vengono prolungate per raggiungere: Nervi, Voltri, Pontedecimo e Prà. Nel 1901 tutte le linee vengono rilevate dalla Unione Italiana Tramways Elettrici che nel 1893 aveva acquisito la linea Manin-Corvetto. A partire dal 1921 entrano in servizio i primi autobus urbani.

Ascensori

La maggiore diffusione degli ascensori urbani sulle funicolari è spiegabile col fatto che l’ingombro della superficie pubblica è pressoché inesistente, benché il percorso della galleria di base non sia sempre gradito dall’utenza. Inoltre col diffondersi degli ascensori nelle abitazioni (il brevetto Otis è del 1861) la gente è abituata alla sequenza di azioni connesse con l’uso dell’ascensore.

Nell’Aprile del 1881 l’ingegnere Cesare Parodi, spesso a servizio del Municipio come consulente, presenta un progetto di ascensore per la spianata di Castelletto con un solo pozzo ma con due gallerie di accesso: una dalla Piazzetta dei Quattro Canti di San Francesco e l’altra dalla Salita San Gerolamo. La cosa resta senza seguito, ma stimola altri progetti.

Nel 1885 il Comune riceve la proposta di costruire tre ascensori al servizio della Città da un impresario romano, Pompeo Moneta, che li vede molto utili nei seguenti punti: da Piazza Fontane Marose a Corso Magenta, da Piazza Portello alla Spianata di Castelletto, da Piazza Acquaverde a Via Sant’Ugo. L’atteggiamento degli Uffici Tecnici, chiamati dal Sindaco ad esprimere un parere, è molto circostanziato, perché i progetti sono molto accurati. E tuttavia si orienta negativamente per il fatto che in ogni caso gli sbocchi all’aperto degli ascensori avvengono su sede pubblica e ne limitano la superficie o le dimensioni.

Mi faccio dovere di partecipare alla S.V. Illustrissima che la Giunta Municipale, alla quale venne rassegnato il progetto da lei presentato per la costruzione di un nuovo ascensore in galleria che partendo dal Palazzo Negrone andrebbe a sboccare presso il giardinetto dietro l’ex Convento dei Cappuccini, in sua adunanza del 29 Ottobre u.s. non ha creduto di poterlo accogliere.Con distinta considerazione. Il Sindaco

Viene bocciato anche il primo progetto integrato: un tram dalla Spianata di Castelletto per la Piazza Manin collegato ad un ascensore inclinato fra Palazzo Tursi e Castelletto, sicché il suo progettista ne propone una versione meno costosa.

A seguito della decisione di codesta Onorevolissima Amministrazione Municipale contraria al progetto presentato dal sottoscritto per accedere dalla via Garibaldi a Castelletto su piano inclinato in galleria sotterranea e trazione meccanica, decisione fondata sul riflesso che praticando l’imbocco nel giardino municipale si verrebbe a creare varianti e servitù inaccettabili rispetto alla via principale della Città ed al proprio palazzo, il medesimo proponente si permette di avvanzare (sic) una nuova offerta nel senso di evitare simile inconveniente e cioè di eseguire la galleria sulla linea tra piazza della Zecca ed il piazzale di Castelletto presso l’intesto della strada di Circonvallazione per quale tracciato il punto di partenza cadendo in località meno frequentata e più ampia, come per opere tutta l’opera in sotterraneo ogni incontro di servitù sarebbe rimosso.

Il fatto è che l’offerta di idee è vasta e numerosa. Per andare dal Portello a Castelletto c’è chi propone funicolari adagiate sul terreno e chi svettanti tralicci metallici; è facile immaginare la confusione creata nei decisori i quali non sanno quale sia il sistema che combini insieme efficienza e convenienza. Ancora nel Luglio del 1889 l’Ufficio Tecnico esprime il parere negativo su tre progetti che in quel momento sono al suo esame.

Carlo Giuseppe Arnaldi ed Angelo Liberti presentavano la domanda di concessione delle seguenti linee di piani inclinati a trazione funicolare: a) Da Portello a Castelletto per l’antico cammino di ronda; b) Da Portello a Corso Magenta dietro l’ex Convento dei Cappuccini passando per la Salita delle Battistine; c) Da Piazza Manin per Via Assarotti e Salita Santa Caterina a Piazza Fontane Marose oppure da Piazza Manin a Piazza Carlo Felice per Via Assarotti e Via Roma. I detti signori Liberti e Arnaldi si dichiaravano pronti a depositare nella cassa del Municipio la somma di lire 50 mila obbligandosi a mettere in esercizio per il quarto Centenario di Cristoforo Colombo, almeno due delle tre linee richieste

Finalmente una svolta si verifica nel Maggio del 1890, quando i fratelli svizzeri Teodoro e Francesco Giuseppe Bucher presentano i loro progetti.

La domanda dei Signori Bucher comprende principalmente l’impianto di due piani inclinati a trazione funicolare tra il centro e la parte alta della città e la costruzione di due tramvie a trazione elettrica per la comunicazione interna e per quella tra l’interno e l’esterno. Le quatto linee sarebbero servite da un solo motore a vapore da impiantarsi fuori delle mura della città nella posizione più adatta per evitare gli incomodi inerenti l’esercizio. La forza così sviluppata verrebbe trasformata in correnti elettriche che, trasmesse opportunamente, darebbero energia meccanica necessaria a produrre il movimento delle vetture nelle varie linee.

In rapida successione verranno poi realizzate: la Funicolare di Sant’Anna (1891), quella del Righi (parte alta: 1895, parte sotterranea: 1897), e la ferrovia a cremagliera di Granarolo (1901).
Invece gli ascensori per Castelletto tarderanno ancora un po’. Quello di Levante è del 1910, quello di Ponente è del 1929.

Nel 1922 il Comune si lancia in un progetto davvero impegnativo: un traforo di base per veicoli, pedoni e tram destinato a collegare il Centro Storico, da Piazza Bandiera, con la Valbisagno sulla riva destra davanti al carcere di Marassi. Questo traforo sarebbe stato dotato di ben cinque ascensori, ma la cosa resterà sulla carta. Ecco un brano della sua descrizione nella rivista comunale dell’epoca:

Il progetto contempla cinque ascensori, cioè: a) Carbonara, a circa 135 metri dall’imbocco del Carmine con due stazioni: Corso Carbonara (quota 62,50) e Corso Firenze (quota 83,20); b) Caffaro, con la canna cadente a circa 325 metri dall’imbocco darebbe accesso a tre sovrapposte stazioni: Via Caffaro (quota 59,50), Corso Paganini (quota 79) e Colle San Gerolamo (quota 100); c) Bachernia, a circa 595 metri dall’imbocco, con tre sovrapposte stazioni: Via Caffaro (quota terminale) Corso Paganini (ramo est), Salita Bachernia (quota 134); d) Chiodo, a 930 metri dall’imbocco, con due stazioni: Via Carso (quota 134) e Via Chiodo (quota 190); e) Terrapieni, a 1130 dall’imbocco (ma a soli 220 da Via Bobbio) con quattro fermate sovrapposte: Via Montaldo (quota 53), Via Burlando (quota 86), Ferrovia di Casella (quota 105), Via Carso (quota 130). Gli ascensori sarebbero anche i camini di ventilazione della galleria. Inoltre la galleria servirebbe ad ospitare condotte di gas ed acqua e fra queste anche una destinata a trasportare acqua del Bisagno nella Darsena in quelle del porto cui si rimprovera talora di essere stagnanti e puzzolenti.

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